ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ ട്രാക്കിൽ: അവ പ്രവർത്തിക്കുന്നതെങ്ങനെ?

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും നിർണ്ണായകമായ ഒരു അധ്യായത്തിനാണ് ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദ് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ തുടക്കം കുറിച്ചിരിക്കുന്നത്. രാജ്യത്തെ ആദ്യത്തെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ (Hydrogen Train) പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദി ഫ്ലാഗ് ഓഫ് ചെയ്തതോടെ, സുസ്ഥിരവും ഹരിതവുമായ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിലേക്ക് ഇന്ത്യ ഔദ്യോഗികമായി ചുവടുവെച്ചു. ലോകമെമ്പാടുമുള്ള രാജ്യങ്ങൾ കാർബൺ ബഹിർഗമനം കുറയ്ക്കാൻ നെട്ടോട്ടമോടുമ്പോൾ, പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ ഗതാഗതത്തിൽ ഇന്ത്യയുടെ സുപ്രധാന കാൽവെപ്പാണിത്.

ജർമ്മനി, ജപ്പാൻ, ചൈന, അമേരിക്ക തുടങ്ങിയ വികസിത രാജ്യങ്ങളുടെ പട്ടികയിലേക്ക് ഇന്ത്യയെയും ഉയർത്തുന്നതാണ് ഈ നേട്ടം. ഒരു തുള്ളി ഡീസൽ പോലുമില്ലാതെ, വൈദ്യുത കമ്പികളുടെ (Overhead wires) സഹായമില്ലാതെ, തനിക്ക് ആവശ്യമായ വൈദ്യുതി സ്വയം ഉത്പാദിപ്പിച്ച് കുതിച്ചുപായുന്ന ഈ ട്രെയിൻ പുറന്തള്ളുന്നത് വെറും ശുദ്ധമായ നീരാവിയും അല്പം ചൂടും മാത്രമാണ്. ഈ ലേഖനത്തിൽ, ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകളുടെ സാങ്കേതികവിദ്യ, പ്രവർത്തനരീതി, ഇന്ത്യയുടെ പുതിയ ട്രെയിനിന്റെ സവിശേഷതകൾ, സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങൾ, പാരിസ്ഥിതികവും സാമ്പത്തികവുമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ എന്നിവയെക്കുറിച്ച് വിശദമായി പരിശോധിക്കാം.

കൽക്കരി മുതൽ ഹൈഡ്രജൻ വരെ

പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ ആവിയന്ത്രങ്ങളിൽ (Steam engines) തുടങ്ങി, പിന്നീട് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിലൂടെയും ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകളിലൂടെയും സഞ്ചരിച്ച് ഇന്ന് ഹൈഡ്രജൻ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ എത്തിനിൽക്കുകയാണ് ലോക റെയിൽവേ. ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം റെയിൽവേ എന്നത് ഗതാഗതത്തിന്റെ നട്ടെല്ലാണ്. പ്രതിദിനം ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ആളുകളാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ ആശ്രയിക്കുന്നത്.

Play Quiz

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഭൂരിഭാഗം പാതകളും ഇതിനകം വൈദ്യുതീകരിച്ചു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട് (Electrification). എന്നിരുന്നാലും, ദുർഘടമായ ഭൂപ്രകൃതിയുള്ള മലയോര മേഖലകൾ, വനപ്രദേശങ്ങൾ, വിദൂര ഗ്രാമങ്ങൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ വൈദ്യുതീകരണത്തിനുള്ള ഓവർഹെഡ് ലൈനുകൾ വലിക്കുന്നത് വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയും പാരിസ്ഥിതിക നാശവും ഉണ്ടാക്കും. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ പൂർണ്ണമായും ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ട്, വൈദ്യുതീകരിക്കാത്ത പാതകളിൽ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കുക എന്ന ആശയത്തിന് പ്രസക്തിയേറുന്നത്.

സാങ്കേതികവിദ്യ: ഒരു ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എങ്ങനെ?

കാഴ്ചയിൽ ഒരു സാധാരണ ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിൻ പോലെ തന്നെയാണെങ്കിലും, ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനിന്റെ ഹൃദയം പ്രവർത്തിക്കുന്നത് തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ്. പ്രോട്ടോൺ എക്സ്ചേഞ്ച് മെംബ്രെൻ ഫ്യുവൽ സെൽ (Proton Exchange Membrane Fuel Cell – PEMFC) സിസ്റ്റമാണ് ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനം. ഒരു പരമ്പരാഗത ഡീസൽ എഞ്ചിനിൽ ഇന്ധനം കത്തിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നതെങ്കിൽ, ഇവിടെ ഫ്യുവൽ സെല്ലിനുള്ളിൽ നടക്കുന്ന ശാന്തമായ ഒരു രാസപ്രവർത്തനത്തിലൂടെയാണ് ഊർജ്ജം ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നത്.

ഒരു ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനിന്റെ പ്രവർത്തനത്തെ പ്രധാനമായും നാല് ഘട്ടങ്ങളായി തിരിക്കാം:

1. ഇന്ധന സംഭരണം (Hydrogen Storage)

ട്രെയിനിന്റെ ഡ്രൈവിംഗ് പവർ കാറുകളിൽ (DPCs) അഥവാ എഞ്ചിൻ ഭാഗത്ത് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുള്ള അതിശക്തമായ സിലിണ്ടറുകളിലാണ് ഹൈഡ്രജൻ സൂക്ഷിക്കുന്നത്. വാതകരൂപത്തിലുള്ള ഹൈഡ്രജൻ സാധാരണയായി 350 ബാർ (Bar) എന്ന ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലാണ് ഈ കാർബൺ ഫൈബർ സിലിണ്ടറുകളിൽ സംഭരിക്കുന്നത്.

2. ഫ്യുവൽ സെല്ലിലെ രാസപ്രവർത്തനം

സിലിണ്ടറിൽ നിന്നുള്ള ഹൈഡ്രജൻ ($H_2$) ഫ്യുവൽ സെല്ലിന്റെ ആനോഡിലേക്ക് (നെഗറ്റീവ് വശം) കടത്തിവിടുന്നു. അതേസമയം വെന്റിലേറ്ററുകൾ വഴി പുറത്തുനിന്നുള്ള വായു (ഓക്സിജൻ അടങ്ങിയത്) കാഥോഡിലേക്കും (പോസിറ്റീവ് വശം) എത്തുന്നു. ആനോഡിൽ വെച്ച് ഒരു പ്ലാറ്റിനം കാറ്റലിസ്റ്റിന്റെ സഹായത്തോടെ ഹൈഡ്രജൻ തന്മാത്രകൾ വിഘടിച്ച് പ്രോട്ടോണുകളും ഇലക്ട്രോണുകളുമായി മാറുന്നു.

നടുവിലുള്ള മെംബ്രെൻ പ്രോട്ടോണുകളെ ($H^+$) മാത്രമേ കടത്തിവിടുകയുള്ളൂ. അതിനാൽ ഇലക്ട്രോണുകൾക്ക് ($e^-$) ഒരു ബാഹ്യ സർക്യൂട്ടിലൂടെ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരുന്നു. ഇലക്ട്രോണുകളുടെ ഈ നിരന്തരമായ ഒഴുക്കാണ് ഡയറക്ട് കറന്റ് (DC Electricity) സൃഷ്ടിക്കുന്നത്.

Live Activity Feed

Stay in the loop with real-time updates and community action.

Connect with Players

Discover new friends and build your community network today.

Quick Match

Find a random opponent and jump instantly into a challenge.

3. വൈദ്യുതിയുടെ ഉപയോഗവും സംഭരണവും

ഫ്യുവൽ സെൽ നിർമ്മിക്കുന്ന ഈ വൈദ്യുതി ട്രെയിനിന്റെ ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറുകളിലേക്ക് (ചക്രങ്ങളെ കറക്കുന്ന മോട്ടോറുകൾ) നൽകുന്നു. ഒപ്പം, ട്രെയിനിന്റെ അടിഭാഗത്ത് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുള്ള ഉയർന്ന ശേഷിയുള്ള ലിഥിയം അയൺ ഫോസ്ഫേറ്റ് (Lithium Iron Phosphate – LFP) ബാറ്ററികളെ ചാർജ് ചെയ്യാനും ഇത് ഉപയോഗിക്കുന്നു. ട്രെയിൻ പെട്ടെന്ന് സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുമ്പോഴോ വേഗത കൂട്ടുമ്പോഴോ (Acceleration) ഫ്യുവൽ സെല്ലിലെ വൈദ്യുതിക്കൊപ്പം ഈ ബാറ്ററികളിലെ വൈദ്യുതി കൂടി ഉപയോഗിച്ച് മോട്ടോറുകൾക്ക് ആവശ്യമായ കുതിപ്പ് നൽകുന്നു.

4. മലിനീകരണമില്ലാത്ത പുറന്തള്ളൽ

ബാഹ്യ സർക്യൂട്ടിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചെത്തുന്ന ഇലക്ട്രോണുകളും, മെംബ്രെൻ വഴി വരുന്ന പ്രോട്ടോണുകളും കാഥോഡിൽ വെച്ച് ഓക്സിജനുമായി കൂടിച്ചേർന്ന് വെള്ളമായി മാറുന്നു.

അതായത്, ട്രെയിനിന്റെ എക്സ്ഹോസ്റ്റ് പൈപ്പിലൂടെ പുറത്തേക്ക് വരുന്നത് പുകയോ വിഷവാതകങ്ങളോ അല്ല, മറിച്ച് ശുദ്ധമായ ജലബാഷ്പവും (Water vapor) നേരിയ ചൂടും മാത്രമാണ്.

ഹൈഡ്രജന്റെ സാന്ദ്രതയും കാര്യക്ഷമതയും

ഡീസലിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഹൈഡ്രജന് ഊർജ്ജ സാന്ദ്രത വളരെ കൂടുതലാണ്. ഒരു കിലോഗ്രാം ഡീസൽ കത്തുമ്പോൾ ഏകദേശം 43 MJ (മെഗാ ജൂൾ) ഊർജ്ജമാണ് ലഭിക്കുന്നതെങ്കിൽ, ഒരു കിലോഗ്രാം ഹൈഡ്രജനിൽ നിന്ന് 120 MJ ഊർജ്ജം ലഭിക്കും. ഇത് ഡീസൽ ട്രെയിനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ ദൂരം ഒറ്റത്തവണ ഇന്ധനം നിറച്ച് സഞ്ചരിക്കാൻ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകളെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു.

ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ: സവിശേഷതകൾ

യൂറോപ്പിൽ ഓടുന്ന ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ സാധാരണയായി രണ്ടോ മൂന്നോ കോച്ചുകൾ മാത്രമുള്ള ലൈറ്റ് റെയിൽ മോഡലുകളാണ്. എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയെ മാസ് ട്രാൻസിറ്റിന് (വലിയ തോതിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം) അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ വലിയ സ്കെയിലിലാണ് വികസിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. ബ്രോഡ് ഗേജിൽ നിർമ്മിച്ച ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനാണിത്.

സവിശേഷതകൾ	വിശദാംശങ്ങൾ
റൂട്ട്	ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദ് – സോനിപ്പത്ത് (89 കിലോമീറ്റർ)
കോച്ചുകളുടെ എണ്ണം	10 കോച്ചുകൾ (ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ)
യാത്രാ സമയം	ഏകദേശം 2 മണിക്കൂർ (12 മുതൽ 13 വരെ സ്റ്റോപ്പുകൾ)
യാത്രക്കാരുടെ ശേഷി	ഒരേസമയം ഏകദേശം 2,600 യാത്രക്കാർക്ക് സഞ്ചരിക്കാം
പവർ ഔട്ട്പുട്ട്	രണ്ട് പവർ കാറുകളിൽ നിന്നായി 2,400 kW (ഏകദേശം 3,200 കുതിരശക്തി)
വേഗത	ഡിസൈൻ വേഗത 110 kmph / സാധാരണ യാത്രാവേഗത 75 kmph

ദിവസേന 74010/74009 എന്നീ നമ്പറുകളിൽ രണ്ട് സർവ്വീസുകളാണ് ഈ പാതയിൽ നടത്താൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഭാവിയിൽ ഇത് വർദ്ധിപ്പിച്ചേക്കാം.

ഹൈഡ്രജന്റെ നിറഭേദങ്ങൾ: ഹരിത ഹൈഡ്രജന്റെ പ്രാധാന്യം

ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ യാതൊരു മലിനീകരണവും ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല എന്നത് സത്യമാണെങ്കിലും, ആ ട്രെയിനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ എങ്ങനെ നിർമ്മിക്കുന്നു എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചാണ് ഈ പ്രൊജക്റ്റിന്റെ യഥാർത്ഥ പാരിസ്ഥിതിക വിജയം ഇരിക്കുന്നത്. നിർമ്മാണ രീതിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഹൈഡ്രജനെ പ്രധാനമായും മൂന്നായി തിരിക്കാം:

ഗ്രേ ഹൈഡ്രജൻ (Grey Hydrogen): പ്രകൃതിവാതകത്തിൽ നിന്നോ ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളിൽ നിന്നോ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നത്. ഈ പ്രക്രിയയിൽ വലിയ തോതിൽ കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് തള്ളപ്പെടുന്നു.
ബ്ലൂ ഹൈഡ്രജൻ (Blue Hydrogen): ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളിൽ നിന്ന് തന്നെ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നുവെങ്കിലും, നിർമ്മാണ വേളയിൽ ഉണ്ടാകുന്ന കാർബൺ പിടിച്ചെടുത്ത് സംഭരിക്കുന്നു (Carbon Capture and Storage).
ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ അഥവാ ഹരിത ഹൈഡ്രജൻ (Green Hydrogen): കാറ്റ്, സൗരോർജ്ജം തുടങ്ങിയ പുനരുപയോഗ ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾ (Renewable energy) ഉപയോഗിച്ച് വെള്ളത്തെ വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണം (Electrolysis) ചെയ്ത് ഹൈഡ്രജൻ വേർതിരിച്ചെടുക്കുന്ന രീതി. ഇവിടെ യാതൊരു കാർബൺ മലിനീകരണവും നടക്കുന്നില്ല.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഈ പുതിയ പദ്ധതി പൂർണ്ണമായും ഹരിത ഹൈഡ്രജനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ‘നാഷണൽ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ മിഷൻ’ എന്ന പദ്ധതിയുടെ പിന്തുണയോടെയാണ് ഇതിനാവശ്യമായ ഇന്ധനം വികസിപ്പിക്കുന്നത്.

ബഹുതല സുരക്ഷാ സജ്ജീകരണങ്ങൾ (Safety Architecture)

ഹൈഡ്രജൻ വളരെ വേഗത്തിൽ തീപിടിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള ഒരു വാതകമാണ്. അതിനാൽ തന്നെ, ഇത് സൂക്ഷിക്കുന്നതും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതും റെയിൽവേയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വലിയൊരു വെല്ലുവിളിയായിരുന്നു. റിസർച്ച് ഡിസൈൻസ് ആൻഡ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് ഓർഗനൈസേഷൻ (RDSO), ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറി (ICF) എന്നിവ സംയുക്തമായാണ് ഈ ട്രെയിനിന്റെ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ രൂപകല്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

തുടർച്ചയായ വെന്റിലേഷൻ സിസ്റ്റം: ട്രെയിനിന്റെ ഇന്ധന അറകളിൽ എപ്പോഴും ശക്തമായ വായുസഞ്ചാരം ഉറപ്പാക്കുന്ന വെന്റിലേഷൻ സിസ്റ്റം സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അബദ്ധത്തിൽ ഒരു ചെറിയ ലീക്ക് ഉണ്ടായാൽ പോലും, ഹൈഡ്രജൻ വാതകം അവിടെ തങ്ങിനിന്ന് വലിയ തീപിടുത്തം ഉണ്ടാകാതിരിക്കാൻ ഇത് സഹായിക്കും. ഈ വാതകം വളരെ വേഗത്തിൽ പുറത്തേക്ക് പോയി അന്തരീക്ഷ വായുവിൽ ലയിച്ചുചേരും.
ഓട്ടോമേറ്റഡ് ഷട്ട്-ഓഫ് വാൽവുകൾ (Automated Shut-off): അതിസൂക്ഷ്മമായ ഹൈഡ്രജൻ ലീക്ക് സെൻസറുകൾ, ഒപ്റ്റിക്കൽ ഫ്ലെയിം ഡിറ്റക്ടറുകൾ, ഉയർന്ന താപനില തിരിച്ചറിയുന്ന ഹീറ്റ് സെൻസറുകൾ എന്നിവ ട്രെയിനിലുടനീളം ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള ചോർച്ചയോ അസാധാരണ താപനിലയോ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടാൽ, മില്ലിസെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ സിലിണ്ടറുകളിൽ നിന്നുള്ള ഹൈഡ്രജൻ പ്രവാഹം സ്വയമേവ നിലയ്ക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ ഇതിലുണ്ട്.
ക്രാഷ് റെസിസ്റ്റന്റ് സിലിണ്ടറുകൾ: അപകടമുണ്ടായാലും തകരാത്ത വിധം കാർബൺ ഫൈബർ കൊണ്ടാണ് ഹൈഡ്രജൻ ടാങ്കുകൾ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.
എമർജൻസി ലോക്കോ-പൈലറ്റ് മോഡ്: ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്ന ലോക്കോ പൈലറ്റിന് മുന്നിലെ ഡാഷ്‌ബോർഡിൽ മുഴുവൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെയും തത്സമയ വിവരങ്ങൾ ലഭ്യമാകും. അടിയന്തര ഘട്ടങ്ങളിൽ പവർ പൂർണ്ണമായും കട്ട് ചെയ്ത് ട്രെയിൻ പെട്ടെന്ന് സുരക്ഷിതമായ രീതിയിൽ നിർത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങളും ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്.

ജിന്ദിലെ ഹൈഡ്രജൻ റിഫ്യൂവലിംഗ് പ്ലാന്റ്

ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ ഓടിക്കുന്നതിനായി രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ ഹൈഡ്രജൻ സ്റ്റോറേജ് ആൻഡ് റീഫ്യൂവലിംഗ് പ്ലാന്റ് ജിന്ദിൽ സജ്ജമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

സംഭരണ ശേഷി: ഏകദേശം 3,000 കിലോഗ്രാം ഹൈഡ്രജൻ ഒരേസമയം സംഭരിക്കാൻ ഈ പ്ലാന്റിന് കഴിയും.
കംപ്രഷൻ ആൻഡ് ചില്ലിംഗ്: ഹൈഡ്രജൻ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിൽ നിറയ്ക്കുമ്പോൾ ചൂടാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. അതിനാൽ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് അതിനെ തണുപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ആധുനിക ചില്ലിംഗ് പ്ലാന്റുകൾ ഇവിടെയുണ്ട്.
സുരക്ഷ: റീഫ്യൂവലിംഗ് സ്റ്റേഷനിൽ എവിടെയെങ്കിലും തീപിടുത്തം ഉണ്ടായാൽ സ്വയം പ്രവർത്തിക്കുന്ന വാട്ടർ സ്പ്രേകളും ഓട്ടോമാറ്റിക് ഫയർ അലാറം സിസ്റ്റവും സജ്ജമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഒരു സാധാരണ ഡീസൽ പമ്പിൽ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതുപോലെ വെറും 15 മുതൽ 20 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ ഹൈഡ്രജൻ നിറച്ച് യാത്ര തുടരാൻ ട്രെയിനിന് സാധിക്കും.

സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ നേട്ടങ്ങൾ

ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകളുടെ പ്രാരംഭ നിർമ്മാണച്ചെലവ് (Capital Expenditure) പരമ്പരാഗത ഡീസൽ ട്രെയിനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ കൂടുതലാണ്. ഫ്യുവൽ സെല്ലുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന പ്ലാറ്റിനം പോലെയുള്ള ലോഹങ്ങളുടെ വിലയും, സങ്കീർണ്ണമായ ഹൈഡ്രജൻ സ്റ്റോറേജ് സിസ്റ്റവുമാണ് ഇതിന് കാരണം.

എന്നാൽ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഇത് ലാഭകരമാണ് (Operational Expenditure). ഒരൊറ്റ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ സർവീസ് നടത്തുമ്പോൾ പ്രതിവർഷം ലക്ഷക്കണക്കിന് ലിറ്റർ ഡീസൽ ലാഭിക്കാൻ കഴിയും. മാത്രമല്ല, ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ പുറന്തള്ളൽ ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാനും ഇതിലൂടെ സാധിക്കും. വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ക്രൂഡ് ഓയിൽ ഇറക്കുമതിയെ വലിയ തോതിൽ ആശ്രയിക്കുന്ന ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, സ്വന്തമായി ഉത്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് വലിയ സാമ്പത്തിക സുരക്ഷ നൽകും.

ഊർജ്ജ കാര്യക്ഷമതയുടെ കാര്യത്തിലും ഡീസലിനെക്കാൾ മികച്ചത് ഹൈഡ്രജനാണ്. കൂടാതെ, റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗ് (Regenerative Braking) സിസ്റ്റം ഉള്ളതിനാൽ ട്രെയിൻ ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ നഷ്ടപ്പെടുന്ന ഗതികോർജ്ജം തിരികെ വൈദ്യുതിയാക്കി മാറ്റി ബാറ്ററികളിൽ സൂക്ഷിക്കാനും സാധിക്കും.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഭാവി ലക്ഷ്യങ്ങൾ: ‘നെറ്റ് സീറോ’യിലേക്കുള്ള യാത്ര

2030-ഓടെ പൂർണ്ണമായും കാർബൺ ന്യൂട്രൽ അഥവാ ‘നെറ്റ് സീറോ കാർബൺ എമിറ്റർ’ (Net Zero Carbon Emitter) ആകുക എന്നതാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യം. ഇതിന്റെ ഭാഗമായിട്ടാണ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ ഘട്ടംഘട്ടമായി ഒഴിവാക്കുന്നത്. ജിന്ദ്-സോനിപ്പത്ത് പാതയിലെ ഇന്നത്തെ പരീക്ഷണയോട്ടം ഈ വലിയ ലക്ഷ്യത്തിലേക്കുള്ള ആദ്യ പടി മാത്രമാണ്.

ഈ പൈലറ്റ് പ്രോജക്റ്റ് വിജയകരമായാൽ, “ഹൈഡ്രജൻ ഫോർ ഹെറിറ്റേജ്” (Hydrogen for Heritage) എന്ന വിപുലമായ പദ്ധതിയിലേക്ക് റെയിൽവേ കടക്കും. കാൽക്ക-ഷിംല, ദാർജിലിംഗ് ഹിമാലയൻ റെയിൽവേ, നീലഗിരി മൗണ്ടൻ റെയിൽവേ (ഊട്ടി ട്രെയിൻ), മാത്തേരാൻ ഹിൽ റെയിൽവേ തുടങ്ങി യുനെസ്കോ പൈതൃക പദവിയുള്ള മലയോര പാതകളിൽ ഇത്തരം ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനാണ് പദ്ധതി.

ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ വൈദ്യുതീകരണം സാധ്യമല്ലാത്തതിനാലും, ഡീസൽ പുക അവിടുത്തെ പരിസ്ഥിതിക്കും വന്യജീവികൾക്കും വലിയ ദോഷം ചെയ്യുന്നതിനാലും ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ വലിയൊരു അനുഗ്രഹമായി മാറും. വിനോദസഞ്ചാരികൾക്ക് പൂർണ്ണമായും ശബ്ദരഹിതവും മലിനീകരണമില്ലാത്തതുമായ പ്രകൃതിയോട് ഇണങ്ങുന്ന ഒരു യാത്രാനുഭവം നൽകാൻ ഈ പുതിയ വന്ദേ മെട്രോ ഹൈഡ്രജൻ പതിപ്പുകൾക്ക് സാധിക്കും.

ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ എന്നത് കേവലം മറ്റൊരു ട്രെയിൻ സർവീസ് മാത്രമല്ല; വരും തലമുറയ്ക്കായി പ്രകൃതിയെ സംരക്ഷിച്ചുകൊണ്ട് വികസനം സാധ്യമാക്കാം എന്നതിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണമാണ്. നിലവിൽ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളുടെ വികസനവും ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജന്റെ ഉയർന്ന ഉത്പാദനച്ചെലവും ചില വെല്ലുവിളികൾ ഉയർത്തുന്നുണ്ട്. എങ്കിലും, സോളാർ പാനലുകളുടെയും ലിഥിയം ബാറ്ററികളുടെയും വില കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശകത്തിൽ കുത്തനെ കുറഞ്ഞതുപോലെ, വരും വർഷങ്ങളിൽ ഹൈഡ്രജൻ സാങ്കേതികവിദ്യയും കൂടുതൽ സാധാരണക്കാർക്ക് പ്രാപ്യമാകുന്ന രീതിയിൽ വളരുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്.

ഇന്ന് ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദിൽ നിന്ന് കുതിച്ചുപാഞ്ഞ ഈ ട്രെയിൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ മാത്രമല്ല, ലോക ഗതാഗത ഭൂപടത്തിൽ തന്നെ പുതിയൊരു ചരിത്രം കുറിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ശബ്ദകോലാഹലങ്ങളില്ലാതെ, കറുത്ത പുകയില്ലാതെ, വെള്ളം മാത്രം പുറന്തള്ളി സഞ്ചരിക്കുന്ന ഈ ട്രെയിനുകൾ സുസ്ഥിരമായ ഒരു ഭാവിയുടെ ഏറ്റവും മനോഹരമായ പ്രതീകമാണ്. ഇന്ത്യയുടെ ഈ ഹൈഡ്രജൻ വിപ്ലവം വരും കാലങ്ങളിൽ കൂടുതൽ രാജ്യങ്ങൾക്ക് മാതൃകയാകും എന്നതിൽ സംശയമില്ല.