ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രം: കൊളോണിയൽ പാളങ്ങളിൽ നിന്ന് വികസനത്തിന്റെ പാതയിലേക്ക്

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രം: കൊളോണിയൽ പാളങ്ങളിൽ നിന്ന് വികസനത്തിന്റെ പാതയിലേക്ക്

🔗 Share Article

ഇന്ത്യൻ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ അതിരുകളെയും സംസ്കാരങ്ങളെയും സാമ്പത്തിക മേഖലകളെയും തമ്മിൽ കൂട്ടിയിണക്കുന്ന അദൃശ്യമായ നട്ടെല്ലാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ (Indian Railways). ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ നാലാമത്തെ റെയിൽ ശൃംഖലയായ ഇത്, പ്രതിദിനം രണ്ടു കോടിയിലധികം യാത്രക്കാരെയും കോടിക്കണക്കിന് ടൺ ചരക്കുകളെയുമാണ് ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിൽ എത്തിക്കുന്നത്. കേവലം ഒരു ഗതാഗത സംവിധാനം എന്നതിലുപരി, ഇന്ത്യയെന്ന ആധുനിക രാഷ്ട്ര രൂപീകരണത്തിലും അതിന്റെ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയിലും റെയിൽവേ വഹിച്ച പങ്ക് വിവരണാതീതമാണ്.

പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ മധ്യത്തിൽ ബ്രിട്ടീഷ് കൊളോണിയൽ ഭരണാധികാരികൾ തങ്ങളുടെ സാമ്രാജ്യത്വ താല്പര്യങ്ങൾക്കായി വിഭാവനം ചെയ്ത ഈ സംവിധാനം, പിൽക്കാലത്ത് സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയുടെ വ്യവസായ വൽക്കരണത്തിനും കാർഷിക മുന്നേറ്റത്തിനും ആക്കം കൂട്ടി. ഗ്രാമങ്ങളെ നഗരങ്ങളുമായും വിപണികളെ തുറമുഖങ്ങളുമായും ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് റെയിൽവേ നടത്തിയ കുതിച്ചുചാട്ടം ഇന്ത്യയുടെ വിപണി സങ്കൽപ്പങ്ങളെത്തന്നെ മാറ്റിമറിച്ചു.

ഇന്ന് 68,000 കിലോമീറ്ററിലധികം ദൈർഘ്യമുള്ള പാതകളും 7,000-ത്തിലധികം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളുമുള്ള ഈ വറ്റാത്ത സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സ്, ഇന്ത്യയുടെ ആഭ്യന്തര ഉൽപ്പാദന വളർച്ചയ്ക്ക് (GDP) നൽകുന്ന സംഭാവന അളവറ്റതാണ്. ശാസ്ത്രീയവും എഞ്ചിനീയറിങ്ങപരവുമായ നിരവധി അത്ഭുതങ്ങൾ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്ന ഈ കൂറ്റൻ ശൃംഖലയുടെ ചരിത്രവും അത് ഇന്ത്യൻ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ വരുത്തിയ വിപ്ലവകരമായ മാറ്റങ്ങളും വിശദമായി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

വ്യാപാര ശൃംഖലകളെ സമഗ്രമായി നവീകരിച്ചതിനൊപ്പം, സാംസ്കാരിക വൈവിധ്യങ്ങളെയും സാമൂഹിക വ്യവസ്ഥകളെയും കൂട്ടിയിണക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞു. വ്യത്യസ്ത ഭാഷകളും വേഷങ്ങളുമുള്ള ജനവിഭാഗങ്ങൾ ഒരേ കമ്പാർട്ടുമെന്റുകളിൽ ഒരുമിച്ച് യാത്ര ചെയ്തപ്പോൾ, ഇന്ത്യ എന്ന ഏകീകൃത രാഷ്ട്രബോധം ജനമനസ്സുകളിൽ ശക്തിപ്പെടുകയായിരുന്നു.

ചരിത്ര പശ്ചാത്തലം: ഈസ്റ്റ് ഇന്ത്യ കമ്പനിയും ആദ്യ പാളങ്ങളും

ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് 18-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ മധ്യത്തിലാണ്. 1853 ഏപ്രിൽ 16-ന് മുംബൈയിലെ ബോറി ബന്ദറിൽ നിന്ന് ഥാണെയിലേക്ക് ഓടിയ ആദ്യത്തെ യാത്രാ തീവണ്ടിയാണ് ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേ യുഗത്തിന് ഔദ്യോഗികമായി തുടക്കമിട്ടത്. സാഹിബ്, സിന്ധ്, സുൽത്താൻ എന്നീ മൂന്ന് ആവി എഞ്ചിനുകൾ വലിച്ച 14 ബോഗികളിലായി 400 വിശിഷ്ടാതിഥികളാണ് ആ ചരിത്രയാത്രയിൽ പങ്കെടുത്തത്. 34 കിലോമീറ്റർ ദൂരം സഞ്ചരിക്കാൻ അന്ന് എടുത്തത് ഒരു മണിക്കൂറും പത്ത് മിനിറ്റുമാണ്.

എന്നാൽ ബ്രിട്ടീഷുകാർ ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേ നിർമ്മിച്ചതിന് പിന്നിൽ തികച്ചും വ്യാവസായികവും സൈന്യപരവുമായ താല്പര്യങ്ങളായിരുന്നു ഉണ്ടായിരുന്നത്. ബ്രിട്ടനിലെ വ്യവസായ വിപ്ലവത്തിന് ആവശ്യമായ പരുത്തി, ധാതുക്കൾ, സുഗന്ധവ്യഞ്ജനങ്ങൾ എന്നിവ ഇന്ത്യയുടെ ഉൾനാടുകളിൽ നിന്ന് വേഗത്തിൽ തുറമുഖങ്ങളിൽ എത്തിക്കുക എന്നതായിരുന്നു പ്രഥമ ലക്ഷ്യം. കൂടാതെ, ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണത്തിനെതിരെ ഉണ്ടാകുന്ന പ്രാദേശിക കലാപങ്ങളെ അടിച്ചമർത്താൻ സൈന്യത്തെ വേഗത്തിൽ വിന്യസിക്കാനും അവർക്ക് റെയിൽവേ അത്യാവശ്യമായിരുന്നു.

ലോർഡ് ഡൽഹൗസിയാണ് ‘ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ശില്പി’ എന്നറിയപ്പെടുന്നത്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രശസ്തമായ 1853-ലെ മിനിറ്റ്സ് പ്രകാരം, ബ്രിട്ടീഷ് മൂലധനം ഉപയോഗിച്ച് ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേ നിർമ്മിക്കാൻ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് അനുമതി നൽകി. ‘ഗ്യാരന്റി സിസ്റ്റം’ (Guarantee System) എന്ന് വിളിക്കപ്പെട്ട ഈ പദ്ധതി പ്രകാരം, ബ്രിട്ടീഷ് നിക്ഷേപകർക്ക് അഞ്ച് ശതമാനം നിശ്ചിത ലാഭം ഇന്ത്യൻ റവന്യൂവിൽ നിന്ന് ഉറപ്പുനൽകി. ഇത് ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനികൾക്ക് യാതൊരു സാമ്പത്തിക നഷ്ട സാധ്യതയുമില്ലാതെ വൻതുക ഇന്ത്യയിൽ നിക്ഷേപിക്കാൻ അവസരമൊരുക്കി.

ആദ്യഘട്ടത്തിൽ കൽക്കട്ട, മദ്രാസ്, മുംബൈ തുടങ്ങിയ പ്രധാന തുറമുഖ നഗരങ്ങളെ കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് പാതകൾ ഉയർന്നുവന്നത്. ബ്രിട്ടീഷ് നിർമ്മിതിയാണെങ്കിലും, കൊടുംകാടുകളും കുത്തനെയുള്ള മലനിരകളും നദികളും മുറിച്ചുകടന്ന് ഈ പാതകൾ നിർമ്മിച്ചത് ലക്ഷക്കണക്കിന് ഇന്ത്യൻ തൊഴിലാളികളുടെ രക്തവും വിയർപ്പും കൊണ്ടായിരുന്നു. രോഗബാധയും അപകടങ്ങളും കാരണം പതിനായിരക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികൾക്കാണ് നിർമ്മാണത്തിനിടെ ജീവൻ നഷ്ടപ്പെട്ടത്.

സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ പരിവർത്തനം: വിപണികളുടെ സംയോജനം

റെയിൽവേയുടെ വരവോടെ ഇന്ത്യൻ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ സംഭവിച്ച ഏറ്റവും വലിയ മാറ്റം പ്രാദേശിക വിപണികളുടെ സംയോജനമായിരുന്നു (Market Integration). റെയിൽവേയ്ക്ക് മുൻപ്, ഒരു പ്രദേശത്തുണ്ടാകുന്ന വിളവെടുപ്പ് ആ പ്രദേശത്ത് മാത്രമായി ചുരുങ്ങുകയും, ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ അഭാവം മൂലം ഏതാനും മൈലുകൾക്കപ്പുറം പട്ടിണി അനുഭവപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്ന അവസ്ഥ നിലനിന്നിരുന്നു. പാളങ്ങൾ വന്നതോടെ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ രാജ്യത്തുടനീളം വേഗത്തിൽ എത്തിക്കാൻ സാധിച്ചു.

ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വിലയിലെ വ്യതിയാനം കുറയ്ക്കാൻ റെയിൽവേ സഹായിച്ചു. ഒരു പ്രദേശത്ത് ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്ക് ക്ഷാമം അനുഭവപ്പെടുമ്പോൾ മറ്റിടങ്ങളിൽ നിന്ന് അവിടേക്ക് സാധനങ്ങൾ എത്തിക്കാൻ കഴിയുന്നത് വില സ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കി. പഞ്ചാബിലെ ഗോതമ്പും ബംഗാളിലെ ചണവും അസമിലെ തേയിലയും തെക്കേ ഇന്ത്യയിലെ സുഗന്ധവ്യഞ്ജനങ്ങളും വളരെ എളുപ്പത്തിൽ രാജ്യവ്യാപകമായി വിതരണം ചെയ്യപ്പെട്ടു.

വ്യാവസായിക വൽക്കരണത്തിന് ആവശ്യമായ കൽക്കരി, ഇരുമ്പയിര് എന്നിവ പ്രധാന ഖനികളിൽ നിന്ന് നിർമ്മാണ ശാലകളിലേക്ക് എത്തിക്കുന്നതിൽ റെയിൽവേ നിർണായക പങ്കുവഹിച്ചു. ടാറ്റാ അയൺ ആൻഡ് സ്റ്റീൽ കമ്പനി (TISCO) പോലെയുള്ള ആദ്യകാല ഇന്ത്യൻ വൻകിട വ്യവസായങ്ങളുടെ വിജയം റെയിൽവേ ശൃംഖലയുമായി നേരിട്ട് ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ ചെലവ് വൻതോതിൽ കുറഞ്ഞത് ഇന്ത്യൻ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിൽ മത്സരശേഷി നൽകി.

എന്നിരുന്നാലും, കൊളോണിയൽ കാലഘട്ടത്തിൽ റെയിൽവേ നിരക്കുകൾ ബ്രിട്ടീഷ് ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്ക് അനുകൂലവും ഇന്ത്യൻ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്ക് പ്രതികൂലവുമായാണ് നിശ്ചയിച്ചിരുന്നത്. രാജ്യത്തിനുള്ളിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ ചരക്കുകൂലിയും, ഇംഗ്ലണ്ടിൽ നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നവയ്ക്ക് കുറഞ്ഞ കൂലിയും ഈടാക്കി. ഈ ചൂഷണം നിലനിൽക്കുമ്പോഴും, ഇന്ത്യൻ സാമ്പത്തിക ഘടനയുടെ അടിത്തറ മാറ്റിയെഴുതാൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് സാധിച്ചു എന്നത് നിഷേധിക്കാനാവാത്ത വസ്തുതയാണ്.

റെയിൽവേയുടെ എഞ്ചിനീയറിങ് വിസ്മയങ്ങൾ: പർവ്വതപാളങ്ങളും പാലങ്ങളും

ഇന്ത്യയുടെ വൈവിധ്യമാർന്ന ഭൂപ്രകൃതി റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിന് വലിയ സങ്കീർണ്ണതകൾ സൃഷ്ടിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ ഇതെല്ലാം തരണം ചെയ്തുകൊണ്ട് ഇന്ത്യൻ എഞ്ചിനീയർമാരും തൊഴിലാളികളും നിർമ്മിച്ച പാതകൾ ലോകത്തിലെ തന്നെ എഞ്ചിനീയറിങ് അത്ഭുതങ്ങളാണ്. ഡാർജിലിംഗ് ഹിമാലയൻ റെയിൽവേ, നീലഗിരി മൗണ്ടൻ റെയിൽവേ, കൽക്ക-ശിംല റെയിൽവേ എന്നിവ ഇതിന് തെളിവാണ്. ഇവ ഇന്ന് യുനെസ്കോയുടെ ലോക പൈതൃക പട്ടികയിൽ ഇടംപിടിച്ചിട്ടുണ്ട്.

പർവ്വതനിരകൾ കയറുന്നതിനായി ‘സെഡ്-റിവേഴ്സൽ’ (Z-reversals), ‘ലൂപ്പുകൾ’ തുടങ്ങിയ സാങ്കേതിക വിദ്യകളാണ് ഉപയോഗിച്ചത്. നീലഗിരി റെയിൽവേയിൽ കുത്തനെയുള്ള കയറ്റങ്ങൾ കയറാൻ ‘റാക്ക് ആൻഡ് പിനിയൻ’ (Rack and Pinion) സിസ്റ്റം ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇത്തരം സങ്കീർണ്ണമായ എഞ്ചിനീയറിങ് രീതികൾ അക്കാലത്തെ ലോക സാങ്കേതികരംഗത്ത് വൻ വിപ്ലവമാണ് സൃഷ്ടിച്ചത്.

നദികൾക്ക് കുറുകെയുള്ള കൂറ്റൻ പാലങ്ങളുടെ നിർമ്മാണവും എഞ്ചിനീയറിങ് മികവിന്റെ ഉദാഹരണമാണ്. ഗോദാവരി ആർച്ച് ബ്രിഡ്ജ്, പാമ്പൻ പാലം എന്നിവ കടലിലും കൂറ്റൻ നദികളിലും റെയിൽവേ തീർത്ത അത്ഭുതങ്ങളാണ്. 1914-ൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത പാമ്പൻ പാലം, ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ കടൽപ്പാലമാണ്. കപ്പലുകൾക്ക് കടന്നുപോകാൻ പാകത്തിൽ നടുഭാഗം ഉയരുന്ന ‘ഷെർസർ റോളിംഗ് ബാസ്ക്യൂൾ’ (Scherzer rolling bascule) സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് ഇതിൽ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്.

ആധുനിക കാലഘട്ടത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ എഞ്ചിനീയറിങ് വിസ്മയമാണ് ജമ്മു കശ്മീരിലെ ചെനാബ് നദിക്ക് കുറുകെ നിർമ്മിച്ച ‘ചെനാബ് പാലം’. ഈഫൽ ടവറിനേക്കാൾ ഉയരത്തിൽ (നദീതലത്തിൽ നിന്ന് 359 മീറ്റർ) സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഈ പാലം ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും ഉയരം കൂടിയ റെയിൽവേ ആർച്ച് പാലമാണ്. പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങളെയും ശക്തമായ കാറ്റിനെയും ഭൂകമ്പങ്ങളെയും അതിജീവിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള രീതിയിലാണ് ഇതിന്റെ ഘടന.

കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ ചരിത്രവും വികസനവും

കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക, സാമൂഹിക മാറ്റങ്ങളിൽ റെയിൽവേ വഹിച്ച പങ്ക് വളരെ വലുതാണ്. 1861 മാർച്ച് 12-നാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേ പാത പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചത്. തിരൂരിൽ നിന്ന് ബേപ്പൂർ വരെയുള്ള 30.5 കിലോമീറ്റർ ദൂരമായിരുന്നു ഈ പാത. മലബാറിലെ തടിയും സുഗന്ധവ്യഞ്ജനങ്ങളും ബേപ്പൂർ തുറമുഖം വഴി ബ്രിട്ടനിലേക്ക് കയറ്റി അയക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഇതിന്റെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം.

പിന്നീട് 1902-ൽ ഷൊർണൂർ – കൊച്ചി പാതയും, 1904-ൽ പുനലൂർ – ചെങ്കോട്ട മലയോര പാതയും നിലവിൽ വന്നു. തൃപ്പൂണിത്തുറയിൽ നിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് കൊച്ചി രാജാവ് രാമവർമ്മ തമ്പുരാൻ സ്വന്തം സ്വർണ്ണാഭരണങ്ങൾ വിറ്റ് പണം കണ്ടെത്തിയാണ് റെയിൽവേ പാത നിർമ്മിച്ചത് എന്നത് ഹിസ്റ്റോറിക്കൽ രേഖകളിൽ കാണാം. ഇത് കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ വികസനത്തിന് വൻ തോതിൽ വഴിവെച്ചു.

ഷൊർണൂർ ജംഗ്ഷൻ കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ നോഡായി വളരുകയും മലബാറിനെയും തിരുവിതാംകൂറിനെയും കൊച്ചിയെയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കേന്ദ്രമായി മാറുകയും ചെയ്തു. കാർഷിക ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് നാളികേരം, കുരുമുളക്, തേയില, റബ്ബർ എന്നിവ രാജ്യത്തിന്റെ മറ്റ് ഭാഗങ്ങളിലേക്ക് കയറ്റി അയക്കാൻ ഇത് സഹായിച്ചു. മൂന്നാറിലെ തേയില തോട്ടങ്ങളിൽ നിന്ന് തേയില കൊണ്ടുപോകാൻ 1902-ൽ കുണ്ടള വാലി ലൈറ്റ് റെയിൽവേ എന്ന നാരോ ഗേജ് പാതയും പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു (1924-ലെ പ്രളയത്തിൽ ഇത് നശിച്ചുപോയി).

കേരളത്തിന്റെ റെയിൽവേ ചരിത്രത്തിലെ സുവർണ്ണ അധ്യായമാണ് ‘കൊങ്കൺ റെയിൽവേ’. മംഗലാപുരത്തെ മുംബൈയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 760 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ പാത നിർമ്മിക്കുന്നത് സാങ്കേതികമായി അസാധ്യമെന്നാണ് പല വിദഗ്ദ്ധരും കരുതിയിരുന്നത്. എന്നാൽ ‘മെട്രോ ശ്രീധരൻ’ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഇ. ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ 2000-ത്തിലധികം പാലങ്ങളും 91 തുരങ്കങ്ങളും നിർമ്മിച്ച് ഈ പാത പൂർത്തിയാക്കി. ഇത് കേരളത്തിൽ നിന്നുള്ള യാത്രക്കാർക്കും വ്യവസായങ്ങൾക്കും മഹാരാഷ്ട്രയിലേക്കും വടക്കൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്കും വേഗത്തിൽ എത്തിച്ചേരാനുള്ള വഴി തുറന്നു.

സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേ ഭരണവും വൻകിട വികസനവും

1947-ൽ സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിക്കുമ്പോൾ ചിതറിക്കിടന്നിരുന്ന 42 വ്യത്യസ്ത റെയിൽവേ കമ്പനികളെയും നാട്ടുരാജ്യങ്ങളുടെ പാതകളെയും ഒരു കുടക്കീഴിൽ കൊണ്ടുവരിക എന്നതായിരുന്നു ഇന്ത്യ നേരിട്ട പ്രധാന വെല്ലുവിളി. 1951-ൽ റെയിൽവേ പൂർണ്ണമായും ദേശീയവൽക്കരിക്കപ്പെടുകയും ‘ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ’ എന്ന ഏകീകൃത പ്രസ്ഥാനം രൂപീകരിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. ഭരണസൗകര്യത്തിനായി രാജ്യത്തെ വിവിധ സോണുകളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു (നിലവിൽ 17 സോണുകളും കൊൽക്കത്ത മെട്രോയും).

ആദ്യകാലങ്ങളിൽ ആവി എഞ്ചിനുകളെ (Steam Locomotives) ആശ്രയിച്ചിരുന്ന റെയിൽവേ, പിന്നീട് കൂടുതൽ ശേഷിയുള്ള ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിലേക്കും തുടർന്ന് പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദപരമായ ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകളിലേക്കും മാറി. 1990-കളിൽ ആരംഭിച്ച ‘പ്രോജക്ട് യൂണിഗേജ്’ (Project Unigauge) വഴി രാജ്യത്തെ നാരോ ഗേജ്, മീറ്റർ ഗേജ് പാതകളെല്ലാം ബ്രോഡ് ഗേജിലേക്ക് (1.676 മീറ്റർ) മാറ്റാൻ സാധിച്ചു. ഇത് തീവണ്ടികളുടെ വേഗത കൂട്ടാനും ചരക്കുനീക്കം തടസ്സമില്ലാതെ നടക്കാനും സഹായിച്ചു.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വരുമാനത്തിന്റെ 65 ശതമാനത്തിലധികവും ലഭിക്കുന്നത് ചരക്കുസേവനങ്ങളിൽ (Freight Logistics) നിന്നാണ്. ഇത് മനസ്സിലാക്കി കേന്ദ്ര സർക്കാർ നടപ്പിലാക്കുന്ന വൻകിട പദ്ധതിയാണ് ‘ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ഫ്രൈറ്റ് കോറിഡോർ’ (Dedicated Freight Corridor – DFC). ചരക്കുതീവണ്ടികൾക്ക് മാത്രമായി പ്രത്യേക പാതകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിലൂടെ, ചരക്കുനീക്കത്തിന്റെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 25 കിലോമീറ്ററിൽ നിന്ന് 75 കിലോമീറ്ററായി ഉയർത്താൻ സാധിക്കും.

• ഈസ്റ്റേൺ DFC: ലുധിയാന മുതൽ ദാങ്കുനി വരെ (കൽക്കരി, സ്റ്റീൽ, കാർഷിക ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ)
• വെസ്റ്റേൺ DFC: ദാദ്രി മുതൽ ജവഹർലാൽ നെഹ്റു പോർട്ട് (JNPT) വരെ (കണ്ടെയ്നർ ചരക്കുകൾ)

ഈ പാതകൾ പൂർണ്ണസജ്ജമാകുന്നതോടെ ഇന്ത്യയുടെ വ്യവസായ മേഖലയ്ക്ക് വൻ ഉത്തേജനം ലഭിക്കുകയും ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ കടത്തുകൂലി ഗണ്യമായി കുറയുകയും ചെയ്യും.

സാമൂഹിക സമത്വവും സാംസ്കാരിക കൂട്ടായ്മയും

സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ മാറ്റിമറിച്ചതിനൊപ്പം ഇന്ത്യൻ സമൂഹത്തിലെ ജാതീയവും പ്രാദേശികവുമായ അതിർവരമ്പുകൾ തകർക്കുന്നതിൽ റെയിൽവേ വലിയ പങ്കുവഹിച്ചു. പര പരമ്പരാഗതമായി നിലനിന്നിരുന്ന തൊട്ടുകൂടായ്മയും ജാതി വിവേചനവും റെയിൽവേ കമ്പാർട്ടുമെന്റുകളിൽ അപ്രായോഗികമായി മാറി. ഒരേ ബെഞ്ചിൽ ബ്രാഹ്മണനും അധഃസ്ഥിതനും ഒരുമിച്ചിരുന്ന് യാത്ര ചെയ്യേണ്ടി വന്നത് സാമൂഹിക വിപ്ലവത്തിന് വഴിവെച്ചു.

തൊഴിൽ തേടിയുള്ള ആഭ്യന്തര കുടിയേറ്റത്തിന് റെയിൽവേ ചിറകുകൾ നൽകി. ബംഗാളിൽ നിന്നും അസമിൽ നിന്നും ബീഹാറിൽ നിന്നുമുള്ള തൊഴിലാളികൾ കേരളം, തമിഴ്നാട്, മഹാരാഷ്ട്ര തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് എത്തിയത് റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തിന്റെ ചെലവുകുറഞ്ഞ സ്വഭാവം കൊണ്ടാണ്. ഇത് ഇന്ത്യയിലെ തൊഴിലാളി ലഭ്യതയെ സമീകൃതമാക്കാൻ സഹായിച്ചു.

ദേശീയ പ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ വളർച്ചയിലും റെയിൽവേയുടെ പങ്ക് ശ്രദ്ധേയമാണ്. മഹാത്മാഗാന്ധി ഇന്ത്യയിലുടനീളം മൂന്നാം ക്ലാസ് കമ്പാർട്ടുമെന്റുകളിൽ സഞ്ചരിച്ചാണ് സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളെ കണ്ടുമുട്ടിയതും സ്വാതന്ത്ര്യ സമരത്തിൽ അണിനിരത്തിയതും. രാജ്യത്തിന്റെ വിവിധ കോണുകളിലുള്ള മനുഷ്യരെ പരസ്പരം അടുപ്പിക്കാനും ‘ഇന്ത്യൻ’ എന്ന ഐക്യബോധം വളർത്താനും റെയിൽവേയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞു.

മിഥ്യകളും യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളും

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെക്കുറിച്ച് പല തെറ്റായ ധാരണകളും നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. ബ്രിട്ടീഷുകാർ ഇന്ത്യക്കാരുടെ നന്മയ്ക്കായി നിർമ്മിച്ച മഹാദാനമാണ് റെയിൽവേ എന്നതാണ് ഏറ്റവും വലിയ മിഥ്യ. എന്നാൽ യാഥാർത്ഥ്യം മറിച്ചാണ്. ഇന്ത്യയിലെ നികുതിദായകരുടെ പണം ഉപയോഗിച്ച്, ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനികൾക്ക് വൻലാഭം ഉറപ്പാക്കി, ഇന്ത്യയുടെ സമ്പത്ത് ഇംഗ്ലണ്ടിലേക്ക് കടത്താനുള്ള ഒരു ഉപകരണം മാത്രമായിരുന്നു അത്.

പ്രശസ്ത സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രജ്ഞനായ ദാദാഭായ് നവറോജി തന്റെ ‘ട്രെയിൻ ഓഫ് വെൽത്ത്’ (Drain of Wealth) സിദ്ധാന്തത്തിൽ റെയിൽവേ വഴി ഇന്ത്യയിലെ സമ്പത്ത് എങ്ങനെ വിദേശത്തേക്ക് ഒഴുകി എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിനുള്ള സാമഗ്രികളെല്ലാം ബ്രിട്ടനിൽ നിന്നാണ് ഇറക്കുമതി ചെയ്തത്, ഇത് ഇന്ത്യൻ വ്യവസായങ്ങളുടെ തകർച്ചയ്ക്ക് കാരണമായി.

മറ്റൊരു മിഥ്യ, റെയിൽവേ പാസഞ്ചർ സർവീസ് വലിയ ലാഭത്തിലാണെന്നതാണ്. എന്നാൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ പാസഞ്ചർ ഗതാഗതം സബ്‌സിഡി നിരക്കിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ചരക്കുസേവനങ്ങളിൽ നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന ലാഭം ഉപയോഗിച്ചാണ് (Cross-Subsidization) സാധാരണക്കാരുടെ യാത്രാനിരക്കുകൾ കുറച്ചുനിർത്തുന്നത്.

ഭാവിയുടെ റെയിൽവേ: വന്ദേ ഭാരത്, ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ, ഹരിത ഊർജ്ജം

ഇന്ന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഒരു വലിയ നവീകരണ ഘട്ടത്തിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. പൂർണ്ണമായും ഇന്ത്യയിൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത് നിർമ്മിച്ച ‘വന്ദേ ഭാരത് എക്സ്പ്രസ്’ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ യാത്രാനുഭവത്തിൽ വിപ്ലവം സൃഷ്ടിച്ചു കഴിഞ്ഞു. വേഗമേറിയ ത്വരണവും (Acceleration) ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളുമുള്ള ഈ തീവണ്ടികൾ വലിയ ജനപ്രീതി നേടിയിട്ടുണ്ട്.

മുംബൈ – അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ റെയിൽവേ പാതയിലൂടെ (Bullet Train Project) ഇന്ത്യ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ യുഗത്തിലേക്ക് കടക്കുകയാണ്. മണിക്കൂറിൽ 320 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ പായുന്ന ഈ ട്രെയിൻ ജാപ്പനീസ് ‘ഷിങ്കൻസെൻ’ (Shinkansen) സാങ്കേതികവിദ്യ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത്. ഇത് രണ്ട് നഗരങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള യാത്രാ സമയം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കും.

സുരക്ഷാ രംഗത്ത് ‘കവച്’ (Kavach) എന്ന തദ്ദേശീയ സ്വയംകൃത ട്രെയിൻ സംരക്ഷണ സംവിധാനം (Automatic Train Protection) നടപ്പിലാക്കിവരുന്നു. ഒരേ പാതയിൽ രണ്ട് ട്രെയിനുകൾ നേർക്കുനേർ വന്നാൽ അപകടം ഒഴിവാക്കാൻ എഞ്ചിനീയറിങ് ഡ്രൈവറുടെ ഇടപെടലില്ലാതെ തന്നെ ബ്രേക്ക് പ്രയോഗിക്കാൻ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് സാധിക്കും.

പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം കുറയ്ക്കുന്നതിനായി 100% ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകളും വൈദ്യുതീകരിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ അന്തിമഘട്ടത്തിലാണ്. ‘നെറ്റ് സീറോ കാർബൺ എമിറ്റർ’ (Net Zero Carbon Emitter) ആയി 2030-ഓടെ മാറുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളിലും വിജനമായ ഭൂമികളിലും സോളാർ പാനലുകൾ സ്ഥാപിച്ചുവരുന്നു.

അറിവ് പരിശോധിക്കാം

1. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ യാത്രാ തീവണ്ടി ഓടിയത് എന്ന്, ഏതെല്ലാം സ്ഥലങ്ങൾക്കിടയിലാണ്?

ഉത്തരം കാണുക (Show Answer)

1853 ഏപ്രിൽ 16-ന് മുംബൈയിലെ ബോറി ബന്ദറിൽ നിന്ന് ഥാണെ വരെയാണ് ആദ്യ യാത്രാ തീവണ്ടി ഓടിയത്.

2. കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേ പാത ഏതാണ്, അത് ഏത് വർഷമാണ് പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചത്?

ഉത്തരം കാണുക (Show Answer)

1861 മാർച്ച് 12-ന് ആരംഭിച്ച തിരൂർ – ബേപ്പൂർ (30.5 കി.മീ) പാതയാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യ റെയിൽവേ പാത.

3. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ഉയരം കൂടിയ റെയിൽവേ ആർച്ച് പാലം ഏത് നദിക്ക് കുറുകെയാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്?

ഉത്തരം കാണുക (Show Answer)

ജമ്മു കശ്മീരിലെ ചെനാബ് നദിക്ക് കുറുകെ (ചെനാബ് പാലം).